Олег КОВАЛЕНКО, к.т.н., доцент ОИИМФ, яхтенный капитан. Среди многих яхтсменов до недавнего времени бытовало мнение, будто наличие на яхте механической установки является источником лишней "головной боли" экипажа. Сейчас такая точка зрения в связи с выходом за пределы Черного моря безнадежно устарела. Однако уровень внимания еще далек от совершенства. Как и всякая сложная система, механическая установка яхты будет надежно служить, если она правильно эксплуатируется. Для этого нелишне знать правила, которые приводятся ниже. 1. Разумная скорость. Верхняя граница крйсерской разумной скорости яхты, идущей под двигателем, определяется по формуле "корень квадратный из длины яхты по ватерлинии". Желание достичь более высокой скорости приведет к резкому повышению потребной мощности двигателя и неоправданно высокому расходу топлива. 2.Выбор мощности двигателя. Одним из главных факторов, влияющих на потребную мощность двигателя, является тип гребного винта. Получившие широкое распространение различные конструкции ориентированы на минимальное сопротивление. Однако большинство таких винтов при ходе под парусами (складные, с поворотными лопостями, автопроп и др.) имеют низкий коэфициент полезного действия. Это заставляет при использовании указанных систем повышать мощность установленного двигателя на 25 - 35, а то и на 50% по сравнению с вариантами традиционного гребного винта. Следует обратить внимание, что при застопоренном традиционном гребном винте потеря скорости при ходе под парусом составляет около 2% от той, которую яхта развивала бы при его отсутствии. По отношению же к винтам с малым сопротивлением эта потеря составляет всего около 1%. Указанные обстоятельства могут оказать влияние на выбор типа при оценке поправки к гоночному баллу за винт. Чем хуже качество изготовления винта, тем большим должно быть повышение мощности. Выбирать винт следует по диаметру в диапазоне 0,037 ..... 0,043 от длины яхты по ватерлинии. Винты меньших диаметров в большей степени подвержены кавитационным разрушениям. Часто бывает так, что имеется винт, несколько отличающийся от оптимального (на 4 - 6%); тогда следует ориентироваться на то, чтобы сумма диаметра и шага неоптимального винта равнялась такой сумме оптимального. Коэффициент полезного действия винта тем выше, чем меньше число лопастей. Предпочтительны 2-лопастные винты. Иногда можно услышать мнение, будто число лопастей очень сильно влияет на упор. В действительности увеличение лопастей с 2 до 4 при одинаковом диаметре и шаговом отношении повышает упор не более, чем на 10%. Увеличивается отдельная нагрузка на лопасть, снижается КПД из-за влияния кавитации. Эффективность винта зависит и от чистоты его обработки. Опыт показывает, что тщательная полировка экономит 5 - 7% топлива! 3. Перегрузочная способность двигателя и его работа на низких оборотах. Дизельные установки обладают невысокой перегрузочной способностью по мощности. В эксплуатации разрешается допускать перегрузку до 10% от номинальной мощностив течении не более 1 часа с последующим снижением нагрузки до эксплуатационной не менее, чем 10 часов. Если двигатель правильно отрегулировать, то сигналом перегрузки является серый или, еще хуже, черный цвет выпускных газов. Работа двигателя на малых нагрузках сопровождается повышенной жесткостью, что приводит к преждевременному износу коренных и шатунных подшипников. Существующее среди некоторых яхтсменов интуитивное представление о полезности длительной обкатке двигателя на малых оборотах является ошибочным. Указанного недостатка лишены некоторые двигатели, оборудованные автоматами угла опережения топливоподачи. В любом случае не следует увлекаться работой двигателя на малых оборотах. После запуска непрогретого двигателя его следует прогревать 3 - 4 минуты на малых оборотах, после чего продолжать на средних. В случае необходимости длительной работы двигателя без передачи мощности на винт также следует предпочитать средние обороты (окло 60% от номинальных), если это позволяет схема управления двигателем и редуктором. 4. Работа двигателя в условиях повышенного сопротивления движению судна. Такие условия возникают в следующих случаях: - сильный ветер с носовых направлений; - сильное волнение; - движение на мелководье ( глубина под килем меньше осадки судна) или в канале; - буксировка другого судна; - сход с мели. Во всех этих случаях работа двигателя на полных оборотах сопровождается его перегрузкой по мощности. Естественно, в последнем случае такая работа необходима. но в первых четырех перегрузки следует избегать, для чего снижают обороты, иногда до 70 - 60% от полных. Постановка ограничителя топливоподачи не обязательно гарантирует двигатель от перегрузки по мощности. Естественно, что приведенная информация отражает лиш самые принципиальные моменты эксплуатации яхтенных дизелей. Еще очень интересная информация на эту тему находится на сайте яхты "Чава".
